Nachdem ich unzählige Typ1- und Typ4-Motoren in verschiedenen Hubraum-und Leistungsklassen gefahren bin und ich mir von jedem, egal wieviel Leistung dieser gerade hatte, nach einiger Zeit doch mehr Leistung wünschte, kam ich, etwa um das Jahr 1997, auf die Idee, einen Käfermotor mit Turboaufladung zu bauen.
Inspiriert von amerikanischen Vorbildern auf Typ1-Basis, die gerne bei Dragster-Rennen eingesetzt werden und die ich auch in Deutschland live gesehen habe, baute ich zuerst auch einen Typ1 auf – allen Warnungen von erfahrenen Motoren-bauern der luftgekühlten Szene zum Trotz. Dieser Motor hatte in der ersten Version 1,6 l und besaß keine Ladeluftkühlung. Die Leistung lag auf Anhieb bei 160 PS, die Lebensdauer bei strammer Fahrt auf der Autobahn bei ca. 10 min. Wie es aussah, hatten die Experten also doch recht!
Dieser und weitere Misserfolge spornten mich aber, nach dem Motto: „Geht nicht, gibt´s nicht!“ erst recht an, weiter zu experimentieren. Letztendlich landete ich dann bei dem deutlich robusteren Typ 4-Motor als Basis. Zahlreiche Modifikationen wie z. B. Nockenwelle, Ventile, Kolben/Zylinder, Verdichtungsverhältnis und diverse Verstärkungsmaßnahmen waren am Rumpfmotor notwendig, um das System zuverlässig funktionsfähig und zu einem hohen Grad alltagstauglich zu machen. Dazu kamen ein Edelstahlkrümmer zurAufnahme des Turboladers und ein großer Ladeluftkühler mit Elektrolüftern. Später folgte dann noch eine Wasser-Methanol-Einspritzanlage, um die Maschine noch standfester und nebenbei auch leistungsfähiger zu machen. Scheinbar ein Widerspruch, aber sehr effektiv!
Mit dieser Konstellation kann ich bis heute, trotz zum Teil sehr strammer Fahrweise auf der Autobahn mit Dauergeschwindigkeiten von 180 bis 220 km/h, keinen einzigen Motorschaden vermelden. Die Teilnahme an Rennveranstaltungen, z. B. Salzburgring-Classic, wo dreimal 25 Minuten Vollgas gefahren werden und das bei Außentemperaturen von über 30°C, macht die Maschine klaglos mit. Selbst im Rennbetrieb ist kein ungewöhnlich hoher Ölverbrauch oder sonstiger Verschleiß feststellbar. Man kann dann durchaus auf eigener Achse „ganz gemütlich“ wieder nach Hause fahren.
Somit kann man also mit Sicherheit konstatieren, dass auch ein luftgekühlter VW-Motor, insbesondere der Typ4, bei entsprechender Bearbeitung durchaus für die Turboaufladung geeignet ist. Die in der luftgekühlten Szene vorherrschendeMeinung, mit Turbo lassen sich nur Spaßmotoren bauen, bekommt nun eine ganz neue Definition: So ein Motor macht nämlich richtig Spaß! Man stelle sich vor, einen VW-Käfer mit fast 300PS zu fahren, und das mit einem Motor, der trotz der sehr hohen Leistung noch relativ alltagtauglich ist. Mit einem Saugmotor lassen sich solch hohe Leistungen praktisch nicht erreichen.