Basis für einen leistungsfähigen und haltbaren Turbomotor, der im Käfer -Motorraum Platz findet, bildet der 1,8 l oder 2,0 l Typ 4 - Rumpf. Hier werden nach sorgfältiger Auswahl der verwendeten Bauteile (z. B. Wahl eines geeigneten Laders), Turbo - Abgaskrümmer und Ladeluftkühler angebaut. Wahlweise kann der Motor mit speziellen Druckvergasern oder mit Einspritzanlage betrieben werden. Schliesslich stellt sich, je nach Hubraum, Wahl der Nockenwelle, Wahl des Turboladers, und Höhe des sonst betriebenen Aufwands eine entsprechende Leistung ein.
Mit 1,8 l und Vergasern lassen sich leicht 200 PS realisieren, 2,0 l und entsprechende Bearbeitung ergeben über 250 PS und über 300 Nm bei ca. 1,0 bar Ladedruck. Durch Ladedruckerhöhung steigen die Leistung und das Drehmoment weiter an.
Vorteile zu einem Saugmotor mit ähnlicher Leistung:
- niedrigeres Drehzahlniveau.
- geringerer Geräuschpegel, da der Lader als Schalldämpfer und der Ladeluftkühler als Ansauggeräuschdämpfer wirkt.
- besseres Abgasverhalten, da keine großen Ventilüberschneidungen notwendig sind.
- deutlich höheres Drehmoment als mit Saugmotoren möglich.
- viel Leistung aus vergleichsweise geringem Hubraum, daher geringerer Bauaufwand und geringerer spezifischer Verbrauch.
Der Motor kann eingebaut werden in Käfer, Typ3, VW-Bus, Trike, Sonderumbauten, wie z. B. Speedster oder Porsche-Replikas. Bei entsprechenden Voraussetzungen an Bremsen und Fahrwerk natürlich mit TÜV.
Einbaufertiger Turbomotor mit Ladeluftkühler u. zentral stehendem Lüfterrad ohne Verteiler.
Zum Vergleich die frühere Version mit nach rechts versetztem Lüfterrad, wie von fast allen Anbietern verwendet. Ebenfalls zu sehen: die inzwischen nicht mehr benötigte
Triggerscheibe hinter der Riemenscheibe.
Neue Version mit zentral stehendem Gebläse ohne Triggerscheibe, die Triggerung ist im Schwungrad eingefräst.
Hier kann man die unterschiedlichen Leistungskurven mit verschiedenen Ladern u. Ladedrücken sehen. Allerdings entscheidet stets das Verhalten beim Fahren.
Ausserdem ändert sich auch das Leistungsverhalten auf der Straße, da dort andere Temperaturen u. Strömungsverhältnisse herrschen. Deshalb wurde bei den Prüfstandsläufen auf extreme Ladedrücke bewußt verzichtet, es wurde mit max. 1,2 bar gemessen.
Hier noch ein kleiner Typ1, 1,6l mit 0,7 bar Ladedruck u. ein älteres Diagramm von einem frühen 2,0l mit etwa 1,0 bar.